Grundstruktur:
1. Grundkonstruktionen är en robust stålbur runt passagerarutrymmet gjord för att motstå krockar och skydda passagerarna.
2. Denna stålbur är byggd för att hindra motorn från att tränga in i passagerarutrymmet vid en krock framifrån.

Utformningen av passagerarutrymmet
3. Framsätesstolarna har mjuk stoppning på de övre delarna för att skydda baksätespassagerare från huvudskador om de slungas framåt vid en krock.
4. Handskfackens luckor som sitter i knähöjd har en mjukt stoppad yta och är därunder gjorda av ett material som ger efter vid krockar för att skydda de åkandes knän.
5. Sätena är designade efter råd från medicinsk expertis och framsätenas rygglutning är dessutom steglöst justerbara.
6. Vitala delar av tak och stolpar är mjukt vadderade.
7. Fästen för säkerhetsbälten direkt i säkerhetskarossen.
8. De bakre dörrarna kan inte öppnas med handtagen då låsknapparna är nere för att förhindra barn att öppna dörrarna vid färd. Dörrarna går dock att öppna inifrån vid olycksfall.
9. Solskydden är mjukt stoppade och går sönder vid en krock.

Instrumenten
10. Instrumenten är monterade nära den normala synlinjen för att minska nödvändigheten att justera om ögonen för att se instrumenten.
11. Alla reglage är designade och märkta för att minimera skador och vara lätt igenkännbara.
12. Den invändiga backspegeln är försedd med en skyddande ram.
13. Varningslampa "BRAKE" visas på instrumentpanelen när nivån bromsolja är för låg och när handbromsen är på.

Ventilationen
14. För att minska risken att bli trött är bilen försedd med ett ordentligt genomluftningssytem.
15. Friskluftsintagen i ansiktshöjd kan regleras oberoende av värmesystemets inställningar.
16. Öppningsbara små ventilationsrutor även i bak för att öka ventilationen.
17. Luftintaget är belägen högre än andra bilars avgasutsläpp.

Styrningen
18. Styrsnäckan sitter högt monterad bakom motorn för att förhindra att ratt och rattstång tränger in i kupén vid en krock.
19. Ratten är skålad för att göra så lite skada som möjligt vid en krock och justerbar för att ge bästa möjliga körkomfort.

Bränslesystem
20. Bränsletanken är placerad inom karossens skyddande område, men ändå väl skilt från passagerarutrymmet.

Bromsarna
21. Servoassisterade skivbromsar på alla fyra hjulen för maximal bromseffekt.

Fjädring
22. Individuell fjädring på framhjulen och De Dion fjädring i bak ger bilen hög stabilitet och kurvtagningsförmåga med stor säkerhet.

Däck
23. Radialdäck runt om är inte bara standard utan ingår i den grundläggande säkerhetskonstruktionen. De förbättrar manöverförmågan, ger precisa styregenskaper och erbjuder bättre väggrepp på våta vägbanor.

Efter 101 års biltillverkning kom företaget Rover till vägs ände.

Fredagen den 15 april 2005 försattes MG Rover Group i konkurs. De drygt 6000 arbetarna avskedades. Hoppet var ute.

Efter en dryg veckas intensivt arbete kunde bolagets förvaltare bara beklaga att det inte fanns någon som helst chans att rädda MG Rover som en arbetande och fungerande verksamhet. Då återstod konkurs och en kommande utförsäljning av de tillgångar som fanns kvar i bolaget.

Förutom de drygt 6 000 anställda inom MG Rover drabbades även drygt 12 000 anställda hos Rovers brittiska underleverantörer. Detta var ett hårt slag för regionen runt Birmingham, men även för Labourregeringen.

Regeringen ansågs av många ha reagerat för sent och för svagt på signalerna om MG Rover Groups obestånd. Tony Blair och finansminister Gordon Brown avbröt sina respektive valkampanjer efter konkursbeskedet och begav sig till Birmingham, där de presenterade ett omfattande paket som skulle underlätta för de drabbade arbetarna.

Totalt cirka 1 000 arbetare fick tillfälligt fortsätta arbeta med att färdigställa de cirka 1 000 halvfärdiga bilarna som fanns kvar på fabriken i Longbridge.

De första tecknen på MG Rover Groups problem visade sig ett år tidigare. Redan i mars 2004 klarade företaget inte av att betala sina underleverantörer i tid. Dessa svårigheter blev värre under hela 2004.

Under januari 2005 hade 46 underleverantörer krav på företaget. I februari var det 76 underleverantörer som inte hade fått betalt i tid.

MG Rover Group hade haft problem med kassaflödet under en ganska lång tid, men det kan vara värt att nämna att företaget enbart under 2004 betalade drygt 1 800 underleverantörer 1,1 miljarder pund.

Många hoppades på att ett annat företag skulle ta över och återuppliva Rover, men så blev inte fallet. Tur att det finns många fina Roverbilar kvar – även i Sverige.

1979 startade samarbetet med japanska Honda. Nu skulle bilarna säljas som Austin-Rover. Rover-tillverkningen flyttades till Cowley och Austin fick vara kvar i Longbridge, Birmingham.

1986 döptes företaget om till Rover Group. Brittiska regeringen fick bud från Ford på personbilsdivisionen och från General Motors på Land Rover. I stället blev det inhemska British Aerospace som 1988 lyckades överta företaget, med Honda som 20-procentig delägare.

Honda och Rover utvecklade nu gemensamma plattformar. Honda Civic och Rovers 200/400 serie hade samma plattform, Honda Accord delade chassis med Rovers 600-serie och Honda Legend byggdes på samma chassis som Rover 800.

I Rovers fabriker tillverkades även bilar med Hondamärket för export till övriga Europa.

Efter kriget jobbade Rover med utveckling av gasturbinmotorer då man var övertygad om att det skulle gå att bygga en gasturbinmotor för personbilar.

1948 kunde den första motorprototypen, T5, provköras i en testrigg. Det var två före detta Rolls Royce-anställda ingenjörer, Frank Bell och Spencer King, som byggde denna. En senare modell av motorn, T8, testkördes först i Spencer Kings båt och monterades sedan i en Rover P4 med avsågat tak. Detta blev den första gasturbinmotordrivna bilen någonsin i världen.

Svårigheten i projektet låg i att skala ner storleken på jetmotorn både vad gäller storlek och styrka, och inte minst att anpassa den till allmänt användande.

Denna första bil med gasturbinmotor hade internt beteckningen XT1, men blev känd under namnet JET 1 efter det registreringsnummer den fick. Denna testbil byggdes 1950 och kördes en hel del, både på testbanor och allmänna vägar. 1952 tog man med bilen till Belgien där den satte hastighetsrekord med 244 km/h. Bränsleekonomin var inte den bästa. Bilen körde mellan 1.4 och 2.6 km per liter bränsle, som för övrigt var paraffin.

Men utvecklingen av gasturbinmotorn fortsatte. Ytterligare ett par testekipage av P4-modell byggdes och en särskild liten modell, T3 som var gjord av glasfiber, utvecklades. Den sattes dock aldrig i produktion.

1961 visades T4 på bilutställningen i New York. Modellen var en föregångare till P6:an, som skulle introduceras 1963. Rover byggde också en riktig sportbil med gasturbinmotor, BRM. Denna kördes på Le Mans 1963 och 1965 av Jackie Stewart och Graham Hill, som klarade 24-timmars loppet med en snitthastighet över 170 km/h.

Med detta avslutades försöken att använda gasturbinen i bilar. Utvecklingen av små gasturbinmotorer fortsattes dock av andra bolag än Rover. Fram till mitten av 1970-talet fanns de som hjälpmotorer i flera olika flygplanstyper och i hovercraft.